Venitlschaftdichtung - Ventildichtung

[Centurion]

Hallo und guten Tag Healey Gemeinde.

ich stehe im Moment etwas auf dem Schlauch. Ich hoffe, ihr könnt mir weiterhelfen. Irgendwie verstehe ich die Funktion der originalen Ventilschaftdichtungen nicht. Es handelt sich um einfache O-Ringe, die irgendwo oben am Ventilschaft herumhängen. Sie sind weit entfernt von der Oberkante der Ventilführung und dichten damit nicht die Ventilführung vom Ventilraum (Ventildeckel) ab. Benötigt der Healey eine derartig "großzügige" Schmierung, deren äußeres Zeichen die "Blaue Wolke" ist?

Es gibt Alternativen in Form von gängigen Ventilschaftdichtungen, die über die Ventilführung gesteckt werden und als Welldichtring den Ventilschaft abdichten. Aber kommt dann noch genug Schmierstoff in die Führung? Hat jemand schon Erfahrungen mit solchen Dichtungen gemacht?

Die Klärung der Frage würde mich schon sehr interessieren. Und an alle, die sofort die Antwort parat haben. Bitte auch erst einmal andere antworten lassen.

Grüße
Erwin

[retro911]

darf ich ??

https://www.ahspares.co.uk/austin-heale ... ified.aspx

Es ist schon lange her , da hatte ich einen 1300 Mini Kopf beim Motorenbauer . Der hat mir von den Dingern abgeraten:

""Wenn Du unbedingt deinen Motor zerstören willst, dann bau ich sie dir ein """

Was in meinem Welch-Kopf eingebaut worden ist, hab ich leider beim Einbau nicht beachtet. Qualmt aber nicht.

Wenn die Ventilführungen nicht ausgeschlagen sind, kommt doch auch nicht so viel Öl in den Brennraum ,oder ??
BG
Herr ulf

[Centurion]

Hallo,

also, wenn ich richtig verstehe, dann wird laut deinem Motorenbauer der Motor beim Einbau solcher "modernen" Dichtungen zerstört? Was ich aber immer noch nicht verstehe ist, wie die originalen O-Ring Dichtungen funktionieren bzw. wozu diese da sind.

Grüße
Erwin

[Josef Eckert]

Inzwischen sind 5 Tage vergangen und das sollte doch jetzt reichen, um allen die hier etwas schreiben möchten die Gelegenheit zu geben. Hier die Auflösung:
Zuerst: Die Ventilschäfte brauchen keine Ölschmierung! Wenn Öl an den Ventilschäften heruntergleitet, dann tritt das auch hauptsächlich an den Einlassventilen auf, da hier Luft über die Ventile angesaugt wird. Über die Auslassventile werden die Abgase herausgedrückt, also in umgekehrter Richtung.
Das Öl was an den Schäften heruntergleitet, hat, wenn überhaupt, kühlende Wirkung und weniger schmierende Wirkung.
Das Öl tropft über die Kipphebel, wo es austritt, auf die Ventilschäfte und gleitet daran herunter. Die O-Ringe verhindern/verringern das Heruntergleiten, das Öl tropft ab. Das ist der Grund der O-Ringe. Damals als die Austin-Healey Motoren entwickelt wurden kannte man heutige Ventilschaftdichtungen nicht und hat sich miit den O-Ringen beholfen. Das funktioniert garnicht schlecht, solange die O-Ringe nicht zerbröselt sind. Heutiges O-Ring-Material ist meistens nur ein paar tausend Kilometer intakt.
Daher sind "moderne" Ventilschaftdichtungen heute eigentlich die richtige Wahl. Wie schon geschrieben braucht man sie nur an den Einlassventilen, doch meistens werden sie auch an den Auslassventilen verbaut, wo eigentlich die Luftströmung aus dem Motorraum heraus stattfindet und die Luft (mit dem Öl) nicht angesaugt wird.
Was Probleme bereiten kann sind falsche Ventilführungen. Sie müssen ein ganz bestimmtes abgestuftes Maß haben (siehe Werkstatthandbuch) und aus dem "richtigen" Material sein. In Grauguss-Zylinderköpfen sollte man nur Stahlgussführungen verwenden und keine Bronze-Führungen. Sonst kann es zu sehr unschönen Ventilklemmern kommen. Bronzeführungen sind eigentlich nur für Aluminiumzylinderköpfe geeignet. Sie passen in ihrem Temperaturausdehnungskoeffizienten nicht zu Grauguss-Zylinderköpfen. Hier kann man aber noch viel mehr schreiben, nur ich lasse es jetzt mal. Die Frage nach den O-Ringen ist auch jetzt wohl beantwortet.
Gruß
Josef

[Josef Eckert]

Wäre da nicht ein Danke angebracht, da die Frage jetzt beantwortet ist? Oder macht man das heute nicht mehr?
Gruß
Josef

[retro911]

danke, zumindest von mir .

aber man macht es heute leider wirkich nicht mehr . ich kann mich aber auf sowas einstellen . gäbe es hier einen daumen nach oben smilie ..hätten sie ihn von mir . wenn sie wert drauf legen, bedanke ich mich jetzt bei all ihren postings die ansatzweise hilfestellung geben.

aber eigentlich waren ja "" likes" von ihnen nicht gewünschr oder unwichtig.

btt.:

die erklärung war zumindes erheblich aufschlussreicher als die meines motorenbauers .die sache mit dem abtropfen des öls über der O ring hatte ich mir zwar so gedacht, aber ich war im gegensatz zu ihrer erfahrung ,herr eckert, ncht sicher genug es hier genau so ....ohne Schelte zu posten ..

bgu

[Centurion]

Hallo Josef,

vielen herzlichen Dank für deine ausführliche Info. Wie du bereits geschrieben hast, gäbe es zu diesem Thema noch viel zu schreiben. Deshalb will ich die Erkenntnisse noch einmal zusammenfassen und noch etwas hinzufügen.

Grundsätzlich braucht jede Ventilführung eine Schmierung. Bei unseren Healeys besteht sie aus einer "Ölschmierung", da die Ventilführungen aus Stahlguss aufgrund ihrer Materialeigenschaften keine Eigenschmierung bereitstellen können. Die Ventilschäfte werden durch das ölige Milieu im Ventildeckelraum immer leicht benetzt. Die originalen Ventilschaftdichtungen verhindern das Durchsickern des Öls durch den Ventilteller direkt auf den Ventilschaft und damit die "Überschmierung".
In Zeiten des verbleiten Kraftstoffes wurden die Ventilsitze und auch die Ventilführungen durch das Blei zusätzlich geschmiert. Ob sich das ebenso bei Verwendung von Additiven für bleifrei Kraftstoff verhält ist zweifelhaft. Ich habe nie echte Nachweise über die Wirksamkeit solcher Substanzen gefunden.
Insgesamt aber ist die Verwendung von modernen Ventilschaftdichtungen bei originalen Ventilführungen aus Stahl tatsächlich fragwürdig, auch wenn eine geringe Benetzung der Ventilschäfte aufgrund der Oberflächenrauheit trotzdem stattfinden würde. Ob diese besonders in Verbindung mit bleifrei Kraftstoff ausreichen würde, kann ich mangels genauerer Informationen nicht beurteilen.

Bei der Verwendung von moderneren Materialien für die Ventilführungen (Kupferlegierungen) erfolgt die Schmierung über die Schmiereigenschaften des Materials. Die Verwendung moderner Ventilschaftdichtungen ist dann der Standard. Wichtig bei der Montage solcher weichen Ventilführungen ist die Bearbeitung nach dem Einpressen mit einer geeigneten Reibahle (H7). Das Spiel verringert sich durch den Pressdruck und muss wieder auf das richtige Maß gebracht werden.

Und noch etwas zur Qualität der heute erhältlichen, originalen Ventilschaftdichtungen. Es empfiehlt sich bei solchen thermisch und chemisch belasteten Bauteilen die Verwendung von FKM (Viton) O-Ringen. Sie sind herkömmlichen NBR oder ACM Dichtungen weit überlegen.

Im Zuge meiner Motorüberholung habe ich mir einen bereits auf bleifrei umgerüsteten Zylinderkopf gekauft. Ich werde jedoch noch die original Ventilführungen gegen moderne aus einer Kupferlegierung tauschen und moderne Ventilschaftdichtungen verwenden. Ich will einen sicheren Betrieb mit bleifrei Kraftstoff gewährleisten. Wie auch bei den originalen Ventilsitzen könnte es durchaus Probleme mit den Ventilführungen aufgrund Mangelschmierung ohne Blei geben.

Grüße
Erwin

[Josef Eckert]

Hallo Erwin,
nur ganz kurz, Du scheinst Dich ja sehr in die Materie eingearbeitet zu haben. Bei Graugusszylinderköpfen sollten nie Ventilführungen aus einer Kupferlegierung eingebaut werden, es seidenn es ist ein Rennmotor und das "Ventilspiel" wird erheblich erhöht.
Sonst kann passieren, was ich vor 20 Jahren schmerzlich erleben musste, ein Ventil geht fest, da sich das Kupfer im Vergleich zum Grauguss bei Hitze ganz anderst verhält. Es dehnt sich viel schneller aus als der Grauguss des Zylinderkopfs und es kommt durch zu geringes Ventilspiel zu einem sehr unschönen Ventilklemmer im offenen Zustand des Ventils, hauptsächlich in der Warmlaufphase.
Bei einem nicht freilaufenden Motor knallt dann zusätzlich noch der Kolben an das geöffnete Ventil und ein kapitaler Motorschaden ist vorprogrammiert.
Ich hatte das wie gesagt beim Motor meines Austin-Healey 100, bei dem zweimal in der Einlaufphase nach der Motorüberhohlung ein Ventil festging. Ich will diesen Schreck nie wieder erleben. Es war außer gefressenem Ventilschaft und Ventilführung damals kein weiterer Schaden entstanden. Doch durch Tausch der Ventilführungen von Kupfer- in Stahlguss war das Problem für immer erledigt.
Wir haben schon einige Motoren neu aufgebaut und beachten das grundsätzlich. Der Motorbauer meiner Wahl ist ein Freund von mir und wir haben schon einige Austin-Healey (große und kleine) Motoren neu aufgebaut.
PS: Einlassventile bekommen keine Schmierung aus dem Motorraum und gehen dennoch nicht fest.
Gruß
Josef

[Centurion]

Hallo Josef,

ich musste mich nicht komplett neu in die Materie einarbeiten. Die Grundlagen sind zu Genüge vorhanden. Aber es gibt immer wieder spezielle Fälle, bei denen man dazulernen muss. Mit deinem Motor hast du scheinbar wirklich Pech gehabt. Könnte auch sein, die Ventilführungen wurden nach dem Pressen nicht auf das richtige Maß gebracht.
Grauguss hat eine weit geringere Wärmeausdehnung als z. B. Aluminium. Trotzdem verbaut die Industrie millionenfach Ventilführungen aus Kupferlegierungen in Aluminiumköpfen.

Grüße
Erwin

[Josef Eckert]

Aluminiumzylinderköpfe sind etwas anderes als Graugusszylinderköpfe: anderer Ausdehnungskoeffizient. Ich wollte nur warnen.
Ich habe gelernt.

Gruss
Josef