Besuch bei Peter May Engineering

[Josef Eckert]

Im letzten Jahr bekam ich eine Spontaneinladung zur Besichtigung von Peter May Engineering. Der folgende Artikel ist auch in der nächsten Clubmagazin (Pigs n Frogs) Ausgabe:

Ein Besuch bei Peter May Engineering

Wenn es um Kompetenz beim Tuning von Austin-Healey Sprites für den Straßengebrauch geht, stehen hier in Europa die Spezialisten Frontline und Peter May Engineering an vorderster Stelle.
Im letzten Jahr konnte ich mit einer Gruppe aus dem Austin-Healey Club UK Peter May Engineering (PME) besuchen. Wir waren zufällig bei Freunden in England für ein kurzes Hallo (mit Austausch von Ersatzteilen) auf Durchreise in die Yorkshire Dales und wurden gleich eingeladen. Ich selbst bin nicht der „Modifizierer vor dem Herrn“ und stehe dem Ganzen eher skeptisch gegenüber, doch die Führung war sehr interessant. Neben einer Besichtigung des Unternehmens in Kidderminster, südwestlich von Birmingham, konnten wir auch ausführlich mit dem Direktor, Dominic Mooney, reden, der beschrieb wie man am besten einen Sprite mit den Produkten von Peter May Engineering „verfeinert“..
Dominic betonte, dass es wichtig ist, mit einem guten, intakten Wagen als Grundlage zu beginnen. Zuerst sollte am Wagen alles passen (Für mich dachte ich da, dann ist doch alles gut und mehr braucht es nicht).
Doch Dominic begann seinen Bericht darüber, wie man das Auto für den sportiv race/ fast road Einsatz trimmt. Zuerst ist die Vorderachse zu verfeinern. Die Vorderradaufhängung sollte 500 Pfund. (230 kg) Vorderfedern und ein vorderer Stabilisator mit mindestens 5/8 Zoll (16 mm) Durchmesser bekommen. Dann sind Zapfen mit Negativ Sturz der Vorderachse gute Voraussetzungen für ein schnelles Auto, obwohl der serienmäßige Positiv-Sturz für besseren Komfort und geringeren Reifenverschleiß sorgt. („Ja, dann ist das so,“ dachte ich mir da!)
Die Hinterradaufhängung nannte Dominic als ein weiteres heikleres Thema , sowohl bei Fahrzeugen mit viertelelliptischen-Blattfedern als auch bei halbelliptischen-Federn. PME kann weichere Federn liefern, um den Fahrkomfort zu verbessern und die Tendenz zum Ausbrechen bei Straßenunebenheiten zu verringern. Diese Änderung muss dann sorgfältig mit Stoßdämpfern und geeigneter Federrate ausbalanciert werden. Es ist nicht vorteilhaft einfache Stoßdämpfer (z.B. von der Vorderachse eines Mini) zu verwenden.
„Wählen Sie stattdessen einstellbare Dämpfer und nehmen Sie sich Zeit, um die richtige Einstellung zu finden. Wenn Sie hinten einen Teleskopstoßdämpfer verwenden, stellen Sie sicher, dass dieser nahe an der Vertikalen montiert und nicht nach vorne geneigt ist. Die alten Armstrong-Hebelarmstoßdämpfer sind besser als ihr Ruf. Sie sind in gutem Zustand vollkommen akzeptabel“, so die Worte von Dominic (PME verwendet diese bei ihren Rennfahrzeugen). Für die Armstrongs sind verstellbare Düsen verfügbar. (Mein negativer Gedanke: „Das für ein Auto wo alles passt?“)
Tieferlegung des Wagens ist mit speziellen Federn oder Tieferlegungsblocks möglich. Wenn man letztere verwendet, bleibt der volle Federweg erhalten.
Domenic warnte vor der schlechten Qualität des derzeit verfügbaren Stahls, was offensichtliche Folgen für einige gefertigte Teile hat, insbesondere für Fahrwerksfedern. Hier sollte man sehr vorsichtig sein. Ein Panhardstab zur seitlichen Versteifung der Achse ist in Ordnung, wenn das Auto normalerweise im gleichen Beladungszustand bleibt, aber nicht, wenn dies durch die Mitnahme eines Beifahrers oder viel Gepäck beeinträchtigt wird. Die Geometrie wird sich dadurch verändern. Besser ist dann ein Wattgestänge oder ein „Manifold-Gelenk“, das das Prinzip des Watts übernimmt, aber durch die Befestigung des Zentrums der Baugruppe am Chassis eine Verschiebung des Rollzentrums unmöglich macht. (Mhm, nochmal mein Gedanke, „Das bei einem Auto wo alles passt?“ und „Wo bleibt dann die Beste aller Beifahrerinnen?“)
Alle Aufhängungsbuchsen müssen in gutem Zustand sein. Modernes Gummi sollte hier vermieden werden, da die angebotene Gummiqualität in der Regel schlecht ist. Da sollte auf möglichst weiche Polyurethan-Buchsen gewechselt werden.
Bei einer Getriebemodifikation empfiehlt Dominic das Ford Typ 9 Getriebe, welches aber immer schwieriger zu finden ist. Das Triumph-Getriebe mit Overdrive erfordert eine Chassis-Modifikation, die jedoch weniger umfangreich ist. Die Verwendung anderen Getriebetypen ist für PME problembehaftet und nur etwas für die „friends of trial and error“, die das Probieren und wieder Probieren lieben.
Die Motorauswahl ist ein großes Thema, aber Dominic würde mit einem späten MG Midget 1275 cm³-Block mit dickem Flansch beginnen. Der leichter zu findende A+-Motor aus dem Morris Marina hat eine Schwäche in den Hauptlagerkappen. Diese Unzulänglichkeit kann man mit neuen, kräftigeren Kappen und Neubohrung der Hauptlagergasse beheben – natürlich zum entsprechenden Preis! ( Mein erneuter Gedanke: „Soll ich jetzt meinem originalen Motor, bei dem alles passt, rauswerfen? Und streng betrachtet sind beide genannte Motoren im Sprite nicht H-Kennzeichen-konform“).
Es war eine faszinierende Führungsrunde. Leider ist sie nur mit Gruppen-Voranmeldung möglich. Doch wenn man sich als Kunde voranmeldet ist man gerne bereit eine individuelle Lösung für ein Projekt auszuarbeiten.
Peter May Engineering Ltd., Unit 4, Woodfield Business Units, Kidderminster Road, Ombersley, Droitwich, WR9 0JH, Tel: 0044 1905 676111, homepage: https://www.petermayengineering.com/